Come vi diciamo da tempo, e’ proprio l’Europa ad essere l’anomalia nel riscaldamento climatico mondiale: si scalda più di tutti.
Anche i media non possono fare a meno di notarlo, sebbene riteniamo che Giampiero Maggio, de La Stampa, riceverà una strigliata, magari proprio oggi.
Gli addetti ai lavori già conoscono di questo problema, sebbene facciano finta di non vederlo: si sa, gli scienziati vivono di finanziamenti e se oggi si va contro il green, in qualsiasi forma, tali finanziamenti terminano…
Caldo record, l'Europa ha rotto il suo condizionatore naturale: cosi si scalda più del resto del mondo https://t.co/ffApBMwlwW
— La Stampa (@LaStampa) August 15, 2026
Resta che se l’Europa diventa la vera anomalia nel riscaldamento climatico, evidentemente qualcosa in Europa sta succedendo per giustificare ciò. Quello che sappiamo è che l’Euopa e’ patria del Green: in nessuna altra area mondiale composta da diversi Stati succede che si vogliano bandire le auto termiche per quelle elettriche. La spinta per emanciparsi dal petrolio è enorme in Europa, visto che – tranne l’Italia e Cipro – manca petrolio.
Interessi tanto grandi da magari giustificare una enorme manipolazione climatica? In grado addirittura di modificare il clima globale?
Andiamo per ordine.
Cronistoria
Gia nel 2010 sapeva che lo zolfo nei jetfuel rappresenta un rischio di riscaldamento climatico enorme, causato appunto dai jetfuel solforati usati nei jet commerciali, che insufflano nei loro tragitti aerosol solforati in alta troposfera. Aerosol che generano vapore acqueo, costantemente rinnovato dalle migliaia di voli giornalieri sull’Europa.
All’uopo venne fatta una importante pubblicazione EU, by EASA (“SULPHUR”), che nero su bianco, enunciava precisamente tali rischi: riscaldamento climatico indotto dallo zolfo nei jetfuel, tale pubblicazione trovate contenuta nel link di seguito.
Come ben sapete il principale gas serra terreste e’ il vapore acqueo, l’acqua insomma.
Tale acqua non viene però considerata tra i gas serra per una sua peculiarità: l’acqua decade naturalmente dall’atmosfera in meno di un giorno, salvo artifizi insufflativi, addizione di flocculante o estrema altezza di insufflazione. Vi resti solo che il vapore acqueo decade, a terra.
Per tale ragione non viene considerato tra i gas serra, solo per tale ragione. Perché nella realtà, base spettri di assorbimento, e’ riconosciuto che il vapore acqueo NON blocca i raggi UV in arrivo dal sole; ma blocca in modo sostanziale gli IR in uscita dalla terra, di notte (gli UV scaldano la terra di giorno, che ri-emette energia di notte verso il cosmo). Da qui si spiega forse l’effetto notti calde e tropicali di questi ultimi anni.
Il problema sta nel fatto che l’acqua è un gas serra molto più potente della CO2, svariate volte. Ed è molto più presente come concentrazione, migliaia di volte.
Appunto: se come dimostrato lo zolfo nei jetfuel accumula vapore acqueo cristallizzato in quota, in concentrazione e altezze opportune, comparabili con l’altezza di volo dei jet, se i voli sono abbastanza frequenti nel non vale più nemmeno l’assioma che il vapore acqueo in eccesso non è un gas serra perché decade a terra, in quanto viene oggi rinnovato regolarmente da centinaia di voli giornalieri sopra le nostre teste.
Chiaramente sappiamo che l’Europa è il paese con più densità di voli per km2 rispetto ad altri continenti o subcontinenti. Addirittura se si considerano i 16 paesi core Europe, dove precisamente quest’anno abbiamo avuto, nel centro, i 43 gradi celsius ad Heidelberg, in Germania, la densità di voli per km2 e’ stupefacentemente più alta che in qualsiasi altra area del globo terracqueo.
La zona definita (Germania, Svizzera, Francia, UK, Spagna, Italia, Austria, Belgio, Paesi Bassi, Lussemburgo, Danimarca, Repubblica Ceca, Ungheria, Portogallo, Slovacchia e Polonia) corrisponde grosso modo al core area europeo, cioè la fascia più densa di traffico aereo del continente.
Nello studio del 2019 (dati ADS-B) la densità media dell’Europa (bounding box 12°W–20°E × 35–60°N) era 0,152 km⁻¹ h⁻¹. Quella bounding box includeva già in gran parte i paesi elencati, ma escludeva Scandinavia settentrionale, Baltici, Balcani, Turchia europea e altre zone periferiche a bassa densità.
Notasi che i numeri sono del 2019 (picco pre-pandemia). Nel 2020-21 il traffico è crollato ovunque; dal 2023-25 Europa e USA sono tornati vicini o sopra i livelli 2019, mentre la Cina ha avuto una ripresa più lenta in certi periodi (nel 2020-22 guarda caso il clima europeo è stato freddo e molto nevoso in inverno, in assenza o quasi di voli commerciali)(Fonte: ADS-B, FlightAware etc.)
Riducendo ulteriormente l’area ai soli paesi indicati:
• Si eliminano zone a densità nettamente inferiore (es. gran parte della Scandinavia, zone orientali meno trafficate).
• Si concentra sul “cuore” dove si trovano i maggiori hub (LHR, CDG, FRA, AMS, MAD, FCO, ZRH, VIE, BRU, ecc.) e i principali corridoi nord-sud e est-ovest.
• La densità sale chiaramente sopra i 0,15–0,20 km⁻¹ h⁻¹ (e in alcune sotto-zone molto più alta).
Oltre ad essere un’area sufficientemente grande da influenzare anche altre aree geografiche esterne all’Europa. E soprattutto essendo vicina ad artico e soprattutto Groenlandia, due aree in grado di creare ripercussioni globali nel riscaldamento climatico indotto dall’Europa stessa.
In particolare, ci sono evidenze concrete in riguardo:
• Francia, Germania, UK, Spagna e Italia da sole generano la stragrande maggioranza dei movimenti europei. Nel 2024 i voli medi giornalieri (inclusi overflights) erano dell’ordine di:
• Francia ~9.400
• Germania ~8.300
• UK ~6.700
• Spagna ~6.500
• Italia ~5.900
(dati EUROCONTROL).
Come capite, la nebbia informativa indotta ad arte dai media di Davos sembra diradarsi, applicando un po’ di metodo.
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Torniamo all’Europa che si scalda di più del resto del mondo…
Va ora notato un aspetto importante, rilevare la combinazione di:
1. densità elevatissima di traffico aereo sul core europeo,
2. prossimità geografica all’Artico/Groenlandia,
3. maggiore efficacia radiativa e di deposizione degli aerosol alle alte latitudini.
Ciò rende il contributo europeo al bilancio di massa della calotta groenlandese potenzialmente più significativo di quanto la sola superficie del continente farebbe pensare ad una influenza climatica che diventa globale.
Stante che l’Europa si scalda più della media, gli aerosol e i prodotti di combustione dei jet europei (zolfo che riveste il black carbon + deposizione da combustione di jet fuels) hanno un’efficienza maggiore alle alte latitudini e possono raggiungere più facilmente la Groenlandia rispetto a emissioni provenienti da zone più lontane.
Dunque, un riscaldamento aggiuntivo sulla Groenlandia, anche se regionale, ha conseguenze globali perché sposta ghiaccio diventato acqua dal continente al mare, facendo salire il livello degli oceani.
Mai dimenticare che la Groenlandia non è “polo nord”. È una grande massa di ghiaccio continentale (ice sheet). Quandi si scalda e perde massa, l’acqua va direttamente in mare e contribuisce all’innalzamento del livello dei mari. Il ghiaccio marino artico, invece, galleggia già: il suo scioglimento non alza i mari (principio di Archimede).
Ora forse si capisce perché la Groenlandia è così importante per gli USA di Trump?
O forse, più salomonicamente, ci siamo solo persi qualcosa nel mare magnum della propaganda mediatica rigorosamente decontestualizzata…
Per diradare i nostri dubbi siamo andati alla fonte del sapere, in materia.
La nostra intervista al prof. Jackobson, della Stanford University, evidenzia un meccanismo sottile e importante per l’aviazione: lo zolfo del jet fuel che si deposita come coating (rivestimento) sul black carbon (fuliggine) emesso dagli stessi motori.
Questo coating solforato modifica le proprietà ottiche delle particelle di black carbon, aumentandone l’assorbimento della radiazione solare. In pratica, rende il black carbon un riscaldatore molto efficace. Jacobson ha lavorato a lungo su questo punto nei suoi modelli (il rivestimento solforato può sensibilmente aumentare il forcing positivo del black carbon).
Inoltre, nell’intervista si lega questo effetto anche alla formazione e alle caratteristiche dei contrails: lo zolfo influenza i nuclei di condensazione e quindi le proprietà delle scie e dei cirri indotti.
Come capite, il cerchio sembra chiudersi.
Aggiungeteci un dettaglio importante: lo zolfo che cade in mare non fa danni. Ma lo zolfo che decade sui ghiacciai (europei) contribuisce a scioglierli, come se innalzasse di fatto la temperatura di fusione dei ghiacci (in realtà ciò succede riducendo l’albedo, dunque aumentando la fusione tipicamente dell’ordine del 5–20 % del melt in molte zone di montagna, a seconda della concentrazione e delle condizioni locali).
Dato sempre derivato dalla nostra intervista al prof Jackobson.
(Forse gli Svizzeri, i più danneggiati dallo scioglimento dei ghiacciai, dovrebbero meditarci sopra…)
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Conclusioni, necessariamente parziali
Siamo arrivati alle conclusioni, che non possono che essere parziali.
Abbiamo visto tutti la stranissima calura estiva in centro Europa, cosa mai vista prima, Germania molto più calda di molte città spagnole ad esempio.
La domanda che dobbiamo porci – stante le evidenze di cui sopra – e’ solo una, senza alcun complottismo: togliere al più presto lo zolfo ai jetfuel rischia di essere una questione di sopravvivenza l’Europa?
La transizione green si farà, ma nei tempi corretti. Per intanto spingiamo i policy makers a giudicare se un intervento rapido sui jetfuel solforati sia giustificato a questo punto. O sia anzi questione di sopravvivenza, per l’Europa.
MD
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Image: thanks Grok AI
