Sono anni che evidenziamo che esiste un convitato di pietra nel mondo Green: lo zolfo contenuto nei jetfuel, quale agente clima alterante, riscaldamento climatico insomma. Negli anni abbiamo fatto le nostre analisi, abbiamo verificato le fonti e compiuto analisi ripetute su papers scientifici atte ad indagare come lo zolfo possa agire come agente di riscaldamento del clima, insufflato come combusto da jetfuel in alta troposfera, quindi come effetto antropogenico.
A seguito di tale processo di apprendimento e verifica, scandagliati i vari ambiti, abbiamo deciso di contattare i massimi esperti in materia per verificare le nostre tesi. Uno dei principali attori nel contesto è certamente il prof Mark Z. Jacobson, che fa parte dell’intelligentia USA basata a Stanford, California.
E’ un luogo, la California, dove lavorano menti eccelse a livello mondiale: solo per citarne alcuni, ricordiamo il prof. Kip Thorne, al CalTech, altro istituto universitario della zona, nel caso trattasi del più grande fisico della relatività dopo Einstein, insignito del Nobel prize. O Cary Mullis. altro Nobel ormai trapassato purtroppo, a Berkeley, altra università della zona. Stanford invece non ha bisogno di presentazioni, la conosciamo tutti come eccellenza USA e mondiale.
In particolare il prof. Jacobson, tra le tante sue expertise, è probabilmente il principale esperto a livello mondiale sugli effetti dello zolfo sul riscaldamento climatico. È professore di ingegneria civile e ambientale presso la Stanford University e direttore del programma atmosfera ed energia.[1] È anche co-fondatore dell’organizzazione no-profit Solutions Project.
La carriera di Jacobson si è concentrata sulla migliore comprensione dei problemi dell’inquinamento atmosferico e del riscaldamento globale e sullo sviluppo di soluzioni energetiche pulite e rinnovabili su larga scala.[2] A tal fine, ha sviluppato modelli computerizzati[3] per studiare gli effetti dei combustibili fossili, dei biocarburanti e della combustione di biomasse sull’inquinamento atmosferico, sul tempo atmosferico e sul clima.
Molto interessante per un europeo, in riguardo a soggetti di tale caratura scientifica ed accademica, la capacità di essere obiettivi: si può dire ad esempio che lo zolfo nei jetfuel è una componente clima-alterante probabilmente molto sottovalutata e potenzialmente decisiva per spiegare il riscaldamento climatico. Ma si è al contempo anche favorevoli alle energie rinnovabili, con una transizione energetica che avvenga in contemperamento di un più generale equilibrio sistemico.
Evidentemente, soprattutto in EUropa dove il Green è diventato quasi un totem di Stato (visto che in Europa – tranne l’Italia – mancano gli idrocarburi, questo è il vero motivo della fretta nella transizione energetica targata EU, [nota di redazione]) si fa fatica a spiegare alla propria popolazione, pubblicamente, che forse eliminando lo zolfo dai jetfuel si riuscirebbe ad evitare danni smisurati al sistema economico, sociale ed ambientale, nell’insieme. E probabilmente pure a ridurre il riscaldamento climatico.
A patto di rallentare un poco la transizione Green, aspetto (economico) su cui però una gran parte dell’intelligentia continentale ha concentrato molti dei propri profitti.
Quanto emerso dall’intervista al prof. Jacobson, che ringraziamo sentitamente, è sotto certi versi scontato: lo zolfo nei jetfuel sembra rappresentare davvero un effetto enorme di riscaldamento climatico, a causa delle particelle di zolfo che si formano in quota e che tendono ad aggregarsi ad acqua anch’essa frutto della combustione, che poi ghiaccia. Tale acqua in alta quota agisce da gas serra in quando l’umidità che si forma in quota, sotto forma di aerosol, tende a schermare gli IR in uscita dalla terra di notte ma non quelli in entrata dal sole, gli UV. La solita, vecchia, cara energy transmission, gli spettri di assorbimento energetico insomma, Chimica fisica in purezza.
L’effetto finale è un riscaldamento soprattutto notturno, visto che si intrappolano gli IR in atmosfera che la notte dovrebbero uscire, mentre l’acqua in quota risulta essere praticamente trasparente rispetto agli UV in arrivo dal sole. Effetto riscaldante evitabile ad esempio eliminando lo zolfo dai jetfuel, cosa che accuratamente non si sta facendo purtroppo (i gasolio da autotrazione contiene circa 15 ppm, mentre il jetfuel arriva anche a 3000, ma mediamente possiamo stimare circa 500-800 ppm) *.
Chiaramente la persistenza di tale vapore acqueo in quota è funzione della continuità dell’insufflazione (…).
Parimenti il prof. Jacobson ci ha spiegato che tale zolfo, quando cade sulla terra, agisce anche da velocizzante nello scioglimento dei ghiacci e delle nevi cadendo sugli stessi, con un positive feedback che amplifica gli effetti del riscaldamento climatico in forza di una modifica dell’albedo.-
In ultimo ci è stato spiegato che lo zolfo tende ad avere effetti molto più nefasti, in termini di riscaldamento climatico soprattutto vicino ai poli; ovvero – fingete stupore – soprattutto sulla Groenloandia, dove una ipotetica contrail solforata ha effetti riscaldanti immensamente più pervasivi che in Africa, per una questione di angolo di incidenza e di altri fattori che potrete valutare nell’intervista (…). Anche in Europa vale qualcosa di simile, sub continente relativamente vicino al polo nord. Portando tale inquinante, lo zolfo, nelle varie forme chimiche post combustione, ossia come aerosol insufflato in alta troposfera, vicino alla stratosfera (…), ovvero con un tempo di latenza molto più elevato.
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Dal Report EASA (EU) “SULPHUR”, del 11.1.2010, pg. 34-35, enfasi aggiunta: “Il secondo effetto è la formazione di contrail (scie) e di cirri indotti dall’aviazione attraverso la formazione di particolato. Come illustrato nella Figura 4-1, l’effetto complessivo delle scie è abbastanza ben compreso e, in totale, è molto probabile che sia maggiore del raffreddamento RF delle particelle di zolfo diretto di cui sopra. Oltre all’effetto contrail, vi è un impatto potenzialmente maggiore dovuto alle nubi cirrose indotte dall’aviazione. In questo caso il livello di comprensione scientifica è scarso. L’analisi TRADEOFF riportata nella Figura 4-1 suggerisce un RF per le nubi di cirri almeno pari all’effetto delle scie e forse superiore all’impatto della CO2 dell’aviazione. “
Questo per dire che forse non è una battuta quella secondo cui l’Europa può davvero essere uno dei principali drivers del riscaldamento climatico per come riportato dai media. Anche in forza ad una concentrazione di voli dei jet che bruciano quantitativi enormi di jetfuel, su un territorio molto limitato.
Ricordando che la la concentrazione di zolfo nei batch di jetfuel resta una variabile importante, come spiegato nel report EASA del 2010, citato sopra (per nostre valutazioni in riguardo, si veda la sezione dedicate al clima sul nostro blog LINK LINK). Ossia rammentando che c’è molta variabilità di zolfo nei vari batches (lotti di produzione) di jetfuel rispetto alla media di quanto dovrebbe essercene; ricordando che il diesel da autotrazione contiene ordini di grandezza in meno di zolfo rispetto ai jetfuel aerei… (per la fonte, vedasi la pubblicazione SUPLHUR citata sopra).
Forse è arrivato davvero il momento di chiedere alle Autorità europee perchè non decidono, assieme alle varie misure pro Green, anche di ridurre il contenuto di zolfo nei jetfuel. Che dite?
Magari, viene il dubbio, si tratti di un problema di relativo costo, stimabile in qualche miliardo di euro per modificare lo stripping dello zolfo in raffineria: sarebbe secondo noi un errore gravissimo non tentare anche tale carta, riduzione radicale dello zolfo nei jetfuel. Qualche miliardo di euro, per inciso, è nulla rispetto ai costi europei della transizione green in Europa.
O forse c’è qualche altro piano per il sub-continente? Magari forse serve indurre un riscaldamento radicale come mezzo per imporre un Green, ossia una transizione energetica a tutti i costi, obbligando la gente a spendere quantità immense di denaro per tale transizione?
Sono domande a cui non sappiamo rispondere. Ed a cui in verità nessuno vuole rispondere, soprattutto tra i policy makers. In Europa quanto meno.
Ci limitiamo dunque ad affermare che amiamo la cultura americana proprio perchè apprezziamo il suo sano pragmatismo, quasi mai ideologico: sappiate infatti che il prof. Jacobson è favorevolissimo al rinnovabile ed alla transizione energetica. Ed anche noi, rammentando che sono quasi 15 anni che la famiglia di colui che scrive ha il fotovoltaico, abbondante, sul tetto della casa della famiglia…
Intervista importantissima: sappiate che il prof. Jacobson è davvero un luminare in materia, riconosciuto a livello mondiale.
Lo ringraziamo per averci spiegato quanto sopra.
In conclusione, vi lasciamo con quanto segue: purtroppo gli aerosol solforati insufflati in alta troposfera sembrano davvero rappresentare una importante componente quasi mai considerata dai policymakers EU, quale concausa scatenante del climate warming. Con effetti non solo in ambito europeo ma possibilmente anche a livello mondiale
Intervista da ascoltare con estrema attenzione. La trovate al LINK
MD
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* Il contenuto massimo consentito di zolfo nel jet fuel (Jet A negli USA e Jet A-1 in Europa) è lo stesso: 0,30% in massa (3000 ppm), secondo le specifiche ASTM D1655 (USA) e DEF STAN 91-91 / ASTM D1655 (Europa/internazionale).
Il contenuto medio reale è però molto più basso (ben sotto il limite) e simile tra USA ed Europa, grazie alle pratiche di raffinazione moderne.Valori medi attuali (dati da studi e survey recenti)
- Contenuto medio tipico: 400-800 ppm (0,04-0,08%) a livello globale e nei mercati maturi come USA ed EU. Molte fonti indicano un range comune di 500-700 ppm.
lae.mit.edu
- USA (Jet A): Medi intorno a 600-700 ppm (da survey su produzioni e forniture militari/civili). Valori storici (anni ’90-2000) intorno a 0,04-0,06% (400-600 ppm), con leggera tendenza all’aumento ma stabilizzati.
easa.europa.eu
- Europa (Jet A-1): Simile o leggermente inferiore, spesso 400-600 ppm (dati UK/Europa intorno a 450-500 ppm in alcuni monitoraggi). Stabile e paragonabile agli USA.
In sintesi:
- Limite normativo: 3000 ppm (0,3%) sia USA che EU.
- Media reale: ~500-700 ppm (0,05-0,07%) in entrambi i mercati, con variazioni a seconda del lotto e della raffineria (la maggior parte dei campioni è sotto 1000 ppm).
