Nel 2020 lo shipping mondiale ha fatto una cosa concreta, attraverso la sua associazione di categoria mondiale, l’IMO, INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (decisione presa nel 2016 con Obama, sulla scia dello scandalo Dieselgate, nota di redazione): ha imposto un tetto globale allo zolfo nel carburante marino, grandi navi, passando da 3,5% a 0,5%. Riduzione enorme, effetti misurabili sulla qualità dell’aria, meno piogge acide, meno particolato. Le navi o usano VLSFO o montano scrubber. Regola pratica, applicata, controllata.
L’aviazione? Niente di simile.
Il Jet A/A-1 continua tranquillamente a bruciare in media 400-800 ppm di zolfo (fino a 3000 ppm consentiti). Cioè 25-50 volte di più dello zolfo permesso nel diesel stradale (15 ppm, fino a 50 ppm) e ancora molto più del nuovo limite marino.
Confronto zolfo nei carburanti:
La specifica ASTM D1655 fissa per il Jet A e Jet A-1 un limite massimo di zolfo totale pari a 0,30% in massa (cioè 3.000 ppm). Dato corretto e verificabile direttamente dal documento ASTM, che è la norma tecnica di riferimento mondiale per i carburanti avio, adottata anche dall’ICAO.
Per il confronto con il diesel stradale (15 ppm in Europa, 50 ppm max) la fonte è il Regolamento EU 2009/30/CE e la norma EN 590.
Per il limite IMO 2020 (0,5% = 5.000 ppm, ma per lo shipping) la fonte è il MARPOL Annex VI, Regola 14 dell’IMO.
Perché questa differenza enorme tra settori del trasporto internazionale?
Vari sono i motivi, lobby, interessi. Leciti, di certo. O anche illeciti, ovvero frodi? Una risposta definitiva sembra vieppiù necessaria. Tra i driver responsabili dell’inazione possiamo citare:
• Lobby e abitudine: l’aviazione ha sempre goduto di regole più morbide.
• Priorità sbagliate: si spendono miliardi in SAF carissimi mentre una riduzione drastica dello zolfo (e degli aromatici) si potrebbe fare subito con tecnologia già esistente.
• Effetto contrails ignorato: meno zolfo + meno aromatici = contrails più sottili e meno persistenti. Un beneficio sul riscaldamento a breve termine potenzialmente più rapido di tanti tagli di CO₂.
Il segreto delle notti calde e tropicali e la truffa climatica Green
Il ruolo dello zolfo nel riscaldamento climatico antropogenico
Lo zolfo nel jet fuel gioca un ruolo rilevante. Bruciando produce SO₂ che forma aerosol di solfato, i quali fungono da nuclei di condensazione e favoriscono contrails persistenti e cirri artificiali più densi e duraturi. Queste “nuvole di condensazione” intrappolano il calore notturno e contribuiscono in modo significativo al riscaldamento netto dell’aviazione.
A differenza della CO₂, sempre al centro della narrazione, lo zolfo alto nel kerosene per jet ha un impatto diretto e visibile sulle scie che solcano il cielo ogni giorno.
Ridurre drasticamente lo zolfo potrebbe quindi produrre un effetto rapido sul bilancio energetico atmosferico.
Per un’elaborazione scientifica di questo aspetto, sebbene minoritaria nell’IPCC, si possono consultare gli studi del prof. Mark Z. Jacobson (Stanford University, Professor of Civil and Environmental Engineering – Director, Atmosphere/Energy Program). Jacobson ha evidenziato come i solfati possano rivestire particelle di black carbon, amplificandone in certi casi l’effetto assorbente solare.
Ad esempio, studi sperimentali in volo (su un Airbus A350-900) hanno confermato che il numero di cristalli di ghiaccio nelle contrails può essere modulato dal contenuto di zolfo nel carburante. Nature
Uno studio pubblicato su Scientific Reports nota che l’effetto raffreddante degli aerosol solfatici potrebbe essere approssimativamente cancellato dall’effetto riscaldante diretto delle emissioni di fuliggine, e che le particelle di zolfo probabilmente aumentano l’idrofilicità delle particelle di soot, portando a cristalli di ghiaccio più piccoli, minore sedimentazione e quindi contrails più longeve. Copernicus
Risultato: il cielo continua a essere pieno di griglie bianche mentre si inseguono obiettivi net zero 2050. La shipping ha dimostrato che interventi concreti e veloci sul carburante sono possibili. Perché l’aviazione no?
Ridurre lo zolfo del jet fuel a livelli simili al diesel stradale (10-15 ppm) sarebbe un provvedimento relativamente semplice, con costi contenuti (stimati intorno all’1-2% sul prezzo del carburante) e benefici immediati su salute (riduzione PM) e impatto climatico delle scie. Anche una riduzione meno radicale a 50 ppm sarebbe un ottimo risultato rispetto alla situazione attuale.
Di questo abbiamo già parlato numerose volte, sottolineando che l’effetto serra resta un problema di energy transmission. A livello qualitativo vale la pena di meditare su questo paradosso: secondo la scienza mainstream, la CO₂ — presente in percentuali infinitesimali (~0,04%) e con uno spettro di assorbimento già in gran parte saturo attorno alle 400 ppm come ben spiegato da Jan Kubicki — viene indicata come responsabile principale del riscaldamento antropogenico (vedasi anche LINK LINK)
Il vapore acqueo, invece, abbondantissimo in atmosfera (fino al 2-4% in condizioni umide), non viene trattato come forcing primario proprio perché ha una vita media molto breve (circa 9-14 giorni) e viene rapidamente rimosso. In forza di tale basso periodo di latenza – e forse della sua smisurata presenza in atmosfera – , al vapore acqueo non viene assegnato formalmente alcun potenziale di riscaldamento globale (GWP).
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Un grande esperimento in corso, pro-global warming?
Ora pensateci un attimo: ipotizzate che si trovasse il modo di mantenere artificialmente elevata e relativamente costante la concentrazione di vapore acqueo in quota, dove il vapore acqueo non dovrebbe esserci in natura. In tale condizione artificiale, l’acqua avrebbe un GWP equivalente?
La risposta sarebbe un rotondo Sì.
E sarebbe enormemente maggiore rispetto a quello della CO₂ — potenzialmente decine o centinaia di volte più efficiente per unità di massa in alta troposfera, grazie alle sue bande di assorbimento IR molto più ampie e forti in condizioni di aria secca.
Le contrails (vapore acqueo condensato e ghiacciato proprio dove l’aria naturale è molto secca) creano una situazione parzialmente analoga: con il traffico aereo continuo, il vapore viene immesso ripetutamente in quota, generando cirri persistenti che non sarebbero presenti altrimenti.
Non è una concentrazione “eterna”, ma un forcing short-lived ripetuto e cumulativo, il cui effetto riscaldante netto è oggi valutato non solo come paragonabile ma addirittura in teoria molto superiore a quello della CO₂ dell’aviazione su orizzonti temporali brevi.
Forse la realtà è più semplice di quanto ci raccontano. Negare l’ovvio su ciò che vediamo ogni giorno nel cielo potrebbe indicare che c’è qualcosa di taciuto nelle scelte dei policy maker. E non vi dico nulla sulla mancata volontà di ridurre lo zolfo nei jetfuel, processo molto meno costoso della tragica transizione Green che sta condannando l’Europa.
A meno che ci siano interessi non dichiarati, nascosti dietro la propaganda dei media mainstream.
Follow the money?
MD
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Image: thanks to Grok
